7 Şubat 2008 Perşembe
2 Ocak 2008 Çarşamba
Ucuz Jaguar
Günümüzde özellikle üst sınıfa oynayan markalar arasında teknik benzerlikler birbirine çok yaklaştı. Konfordan güvenliğe, performanstan tasarıma kadar neredeyse tüm rakipler benzer özellikleri tüketicilerine sunuyor. Ancak sadece teknoloji, tasarım veya fiyat başarılı olmak için yeterli kriterler değil. Bu sınıfta başarının anahtarı marka imajından, otomobilin ızgarasındaki logonun algılamasından geçiyor. Mercedes, BMW ve Audi gibi Alman markalar bu sınıfın tartışmasız liderleri. Teknik açıdan çok gelişmiş, tasarımları şık ve fiyatı daha uygun başka markalar bu pazara girse de rekabetin gerisinde kalıyor.
Günlük gazetelerde sayfa sayfa yayınlanan ilanlara bakınca, bu sınıfta var olmak, rekabete katılmak isteyen bir marka göze çarpıyor; Jaguar.
Aslında, günümüzde Ford çatısı altına giren Jaguar’ın tüm dünyada olduğu gibi, ülkemizde de marka imajı yüksek. Jaguar deyince akıllara prestijli, lüks ve güçlü otomobiller geliyor. Fakat Jaguar’ın Türkiye distribütörü yıllardır sadece fiyat odaklı bir iletişim kurmayı tercih ediyor. Bakıyorum gazetelere “9 bin Euro peşin ver, 48 ay 850 Euro öde” türünden sadece fiyat odaklı ilanlar yayınlanıyor.
Jaguar, Auto SHOW olarak hiçbir ilişkimizin olmadığı belki de tek firma. Ne bir test otomobili, ne bir yenilik haberi ne de bir etkinlik için herhangi bir bağlantımız bulunmuyor. Markanın yeniliklerini sadece yurtdışı kaynakları veya ana üreticiyi kullanarak öğrenebiliyoruz. Bizim bile bu kadar zorlanarak bilgi sahibi olabildiğimiz marka konusunda doğal olarak tüketicilerin bilgileri de çok yetersiz. Türk tüketicilerin Jaguar konusunda bence en iyi bildikleri konu, sayfa sayfa duyurdukları tek konu olan uygun satış fiyatı.
Peki sadece fiyat odaklı iletişimin satışlara yansıması nasıl oluyor? Merak edip Otomobil Distribütörleri Derneği’nin verilerine baktım. Yılın ilk 6 ayında toplam 188 Jaguar satılmış. Bu sınıfın liderlerinin satışlarıysa neredeyse Jaguar satışlarının 10’ar katı.
Markaya yatırım yapmadan, başka bir mesaj vermeden sadece fiyat üzerine iletişim kurmak bence Jaguar’ın ülkemizdeki en büyük talihsizliği. Fiyatı daha da indirip, daha çok duyursalar da sadece bu kötü imaj bile markanın Türkiye’deki şansını her geçen gün bitirecek gibi görünüyor.
Günlük gazetelerde sayfa sayfa yayınlanan ilanlara bakınca, bu sınıfta var olmak, rekabete katılmak isteyen bir marka göze çarpıyor; Jaguar.
Aslında, günümüzde Ford çatısı altına giren Jaguar’ın tüm dünyada olduğu gibi, ülkemizde de marka imajı yüksek. Jaguar deyince akıllara prestijli, lüks ve güçlü otomobiller geliyor. Fakat Jaguar’ın Türkiye distribütörü yıllardır sadece fiyat odaklı bir iletişim kurmayı tercih ediyor. Bakıyorum gazetelere “9 bin Euro peşin ver, 48 ay 850 Euro öde” türünden sadece fiyat odaklı ilanlar yayınlanıyor.
Jaguar, Auto SHOW olarak hiçbir ilişkimizin olmadığı belki de tek firma. Ne bir test otomobili, ne bir yenilik haberi ne de bir etkinlik için herhangi bir bağlantımız bulunmuyor. Markanın yeniliklerini sadece yurtdışı kaynakları veya ana üreticiyi kullanarak öğrenebiliyoruz. Bizim bile bu kadar zorlanarak bilgi sahibi olabildiğimiz marka konusunda doğal olarak tüketicilerin bilgileri de çok yetersiz. Türk tüketicilerin Jaguar konusunda bence en iyi bildikleri konu, sayfa sayfa duyurdukları tek konu olan uygun satış fiyatı.
Peki sadece fiyat odaklı iletişimin satışlara yansıması nasıl oluyor? Merak edip Otomobil Distribütörleri Derneği’nin verilerine baktım. Yılın ilk 6 ayında toplam 188 Jaguar satılmış. Bu sınıfın liderlerinin satışlarıysa neredeyse Jaguar satışlarının 10’ar katı.
Markaya yatırım yapmadan, başka bir mesaj vermeden sadece fiyat üzerine iletişim kurmak bence Jaguar’ın ülkemizdeki en büyük talihsizliği. Fiyatı daha da indirip, daha çok duyursalar da sadece bu kötü imaj bile markanın Türkiye’deki şansını her geçen gün bitirecek gibi görünüyor.
Türk sürücüler sanki efsunlu
Trafik kazalarında dünya şampiyonluğunu kimselere bırakmıyoruz. Her gün gazete ve televizyonlarda trafik kazası haberlerinden geçilmiyor. Ne yazık ki bir çok değerimizi trafik kazalarında yitiriyoruz. Alınan önlemler, uyarılara rağmen değişen bir şey yok. Trafik kurallarını hiçe sayan, ölümüne gazlayan, kendisiyle birlikte trafikteki diğer insanları da tehlikeye sokan sürücülerin sayısı azalmıyor. Hatta gün geçtikçe çoğalıyor .
Yolda zikzaklar çizen, öndeki aracın dibine kadar giren, güvenli sürüş için öndeki araçla arasında mesafe bırakmış iki araç arasındaki boşluğu bir marifetmiş gibi dolduran, emniyet şeridini kullanmayı kendisinde hak gören sürücüler yollarda ölümle randevuya geç kalmış gibi gazlıyor. Trafikteki bu kötü manzaraya bakınca kazaların sayısının az olduğunu düşünüyorum. Sanırım Allah bizi koruyor. Aksi olsa trafik kazalarının sayısı bu trafikte üçe katlanır.
Polis otosu maketi artık korkutmuyor
Şehirlerarası yolculuklarda polis otosuna benzer maketleri görmüşsünüzdür. Bu maketler sürücülerin polis korkusuyla trafik kurallarını uyması, daha dikkatli ve yavaş araç kullanması amacıyla yerleştiriliyor. Yani sürücülere her an bir polis kontrolüyle karşılaşabilirsin mesajı veriyor. İşe de yarıyor. Birçok arkadaşımdan duydum. Uzaktan maketi görüp yavaşlamışlar. Ancak, dikkat ettim. Artık maketlerin model ömrü dolmuş. Çünkü, polisler eski Renault 12 Toros ya da Doğan'ları kullanmıyor. Bu maketler, bir an önce yeni polis otomobillerinin maketleriyle değiştirilmeli. Çünkü maketi gören sürücüler artık bu numarayı yutmuyor.
Yolda zikzaklar çizen, öndeki aracın dibine kadar giren, güvenli sürüş için öndeki araçla arasında mesafe bırakmış iki araç arasındaki boşluğu bir marifetmiş gibi dolduran, emniyet şeridini kullanmayı kendisinde hak gören sürücüler yollarda ölümle randevuya geç kalmış gibi gazlıyor. Trafikteki bu kötü manzaraya bakınca kazaların sayısının az olduğunu düşünüyorum. Sanırım Allah bizi koruyor. Aksi olsa trafik kazalarının sayısı bu trafikte üçe katlanır.
Polis otosu maketi artık korkutmuyor
Şehirlerarası yolculuklarda polis otosuna benzer maketleri görmüşsünüzdür. Bu maketler sürücülerin polis korkusuyla trafik kurallarını uyması, daha dikkatli ve yavaş araç kullanması amacıyla yerleştiriliyor. Yani sürücülere her an bir polis kontrolüyle karşılaşabilirsin mesajı veriyor. İşe de yarıyor. Birçok arkadaşımdan duydum. Uzaktan maketi görüp yavaşlamışlar. Ancak, dikkat ettim. Artık maketlerin model ömrü dolmuş. Çünkü, polisler eski Renault 12 Toros ya da Doğan'ları kullanmıyor. Bu maketler, bir an önce yeni polis otomobillerinin maketleriyle değiştirilmeli. Çünkü maketi gören sürücüler artık bu numarayı yutmuyor.
Transit Connect'in koltukları Ali Kibar’dan
Geçtiğimiz hafta Hyundai'nin yeni modeli i30'un test sürüşü sırasında Kibar Holding Başkan Yardımcısı ve Hyundai Assan Yönetim Kurulu Başkanı olan Ali Kibar'la uzun uzuna sohbet ettik.
Ali Kibar'la otomotivden, alüminyum ve demir çelik işlerine kadar bir çok konuda konuştuk. Alüminyum ve demir-çelik'te hedefleri gerçekten inanılmaz. Önümüzdeki 2-3 yıl içinde 700-800 milyon dolarlık yatırımla, bu iki sektörde dünyanın en büyükleri arasına girmeyi hedefliyorlar. 3 milyar doların üzerinde bir ciro hedeflediklerini de söylemem lazım.
SADECE BİZ İSTERSEK SATARIZ
Otomotiv sektöründe ise mevcudiyetlerini korumak istiyorlar. Bilmeyenler için, Kibar Holding geçtiğimiz yıla kadar Türkiye'de Koreli Hyundai şirketiyle kurdukları Hyundai Assan'ın yüzde 50 ortağıydı. Geçtiğimiz yıl Kibar Holding, Hyundai Assan'daki hissesini yüzde 30'a düşürdü. Ali Kibar Yönetim Kurulu Başkanı olarak kalsa da, şirketin yönetimi Korelilere geçti. Kibar, bu hisse değişimiyle ilgili olarak, "Hyundai bize Türkiye'de yatırım ve büyüme sözü verdi. Bu yüzden bizde çoğunluk hisseyi onlara verdik" açıklamasını yapmıştı. Kibar'a, bu hisse değişimini hatırlatıp, "Geri kalan yüzde 30 hisseyi de istiyorlar mı?" diye sorduğumda cevabı çok netti: "Hyundai'nin kesinlikle böyle bir talebi yok. Ancak biz istersek satabiliriz. Hyundai'nin bize verdiği sözleri tutmasını bekliyoruz. Aksi olursa oturup durumu değerlendiririz."
10 YILLIK YAN SANAYİ ŞİRKETİ
"Anlaşılan artık otomotivden çok diğer alanlardaki faaliyetlerinize odaklandınız" diyince Kibar, benim bilmediğim şu ayrıntıyı verdi: "Otomotivde sadece Hyundai Assan'la faliyet göstermiyoruz. Bizim bir de Assan Hanil diye otomotiv sektöründe faaliyet gösteren bir yan sanayi şirketimiz var. Hem de İzmit'teki Hyundai Assan fabrikasının yanında. Bu şirketimizi 1997 yılında Koreli Hanil şirketiyle birlikte kurduk. Yüzde 60'ı bizim yüzde 40'ı Korelilerin. 18 bin 500 metrekaresi kapalı olmak üzere toplam 30 bin metrekare alan üzerine kurulu fabrikada aracın tüm iç giyimini oluşturan parçaları üretiyoruz. Koltuk,tavan kaplaması,yer halısı, kapı iç panolarının yanısıra plastik enjeksiyon, tampon ve alet tablosu gibi. Şirketin cirosu 130-140 milyon dolar seviyesinde ve her yıl büyüyor."
Açıkçası kendi adıma ben Kibar Holding'in böyle bir fabrikası olduğunu bilmiyordum. Ama asıl süprizi Ali Kibar, "Bu fabrikamızda Ford Transit Connect modelinin koltuklarını üretiyoruz" diyince yaşadım. Kibar, "Yılda 200 bin adet civarında koltuk üretiyoruz. Bunun 80-90 bini Hyundai modelleri geri kalan 110 bin adedini ise Transit Connect için üretiyoruz." Sonuçta bu bir ticaret ama Hyundai'nin Türkiye'deki ortağının rakibi Ford için koltuk üretmesi şaşırtıcı geldi. Ali Kibar bu yıla kadar, Toyota ve Honda için de üretim yaptıklarını ama bunların şu aşamada bittiğini de söyledi.
Otodan sonra konut da yapacağız
Ali Kibar'la faaliyet alanlarını konuşurken iş dönüp dolaşıp emlak sektörüne geldi. Türkiye'de herkesin kár marjının çok yüksek olduğu gayrimenkul sektörüne girdiğini kaydeden Kibar, "Biz de elimizdeki arsa ve gayrimenkulleri değerlendirip yavaş yavaş bu sektöre giriyoruz. Kibar Holding bünyesinde bir inşaat şirketi kurduk. Bünyemizde atıl durumda bulunan işletmeleri, arsaları değerlendirip, iş ve ticaret merkezleri ve konutlar inşa edeceğiz. Konutlar daha çok rezidans şeklinde olacak" dedi. Ali Kibar ayrıca İskenderun'da büyük bir liman yaptıklarını da kaydetti.
Ali Kibar'la otomotivden, alüminyum ve demir çelik işlerine kadar bir çok konuda konuştuk. Alüminyum ve demir-çelik'te hedefleri gerçekten inanılmaz. Önümüzdeki 2-3 yıl içinde 700-800 milyon dolarlık yatırımla, bu iki sektörde dünyanın en büyükleri arasına girmeyi hedefliyorlar. 3 milyar doların üzerinde bir ciro hedeflediklerini de söylemem lazım.
SADECE BİZ İSTERSEK SATARIZ
Otomotiv sektöründe ise mevcudiyetlerini korumak istiyorlar. Bilmeyenler için, Kibar Holding geçtiğimiz yıla kadar Türkiye'de Koreli Hyundai şirketiyle kurdukları Hyundai Assan'ın yüzde 50 ortağıydı. Geçtiğimiz yıl Kibar Holding, Hyundai Assan'daki hissesini yüzde 30'a düşürdü. Ali Kibar Yönetim Kurulu Başkanı olarak kalsa da, şirketin yönetimi Korelilere geçti. Kibar, bu hisse değişimiyle ilgili olarak, "Hyundai bize Türkiye'de yatırım ve büyüme sözü verdi. Bu yüzden bizde çoğunluk hisseyi onlara verdik" açıklamasını yapmıştı. Kibar'a, bu hisse değişimini hatırlatıp, "Geri kalan yüzde 30 hisseyi de istiyorlar mı?" diye sorduğumda cevabı çok netti: "Hyundai'nin kesinlikle böyle bir talebi yok. Ancak biz istersek satabiliriz. Hyundai'nin bize verdiği sözleri tutmasını bekliyoruz. Aksi olursa oturup durumu değerlendiririz."
10 YILLIK YAN SANAYİ ŞİRKETİ
"Anlaşılan artık otomotivden çok diğer alanlardaki faaliyetlerinize odaklandınız" diyince Kibar, benim bilmediğim şu ayrıntıyı verdi: "Otomotivde sadece Hyundai Assan'la faliyet göstermiyoruz. Bizim bir de Assan Hanil diye otomotiv sektöründe faaliyet gösteren bir yan sanayi şirketimiz var. Hem de İzmit'teki Hyundai Assan fabrikasının yanında. Bu şirketimizi 1997 yılında Koreli Hanil şirketiyle birlikte kurduk. Yüzde 60'ı bizim yüzde 40'ı Korelilerin. 18 bin 500 metrekaresi kapalı olmak üzere toplam 30 bin metrekare alan üzerine kurulu fabrikada aracın tüm iç giyimini oluşturan parçaları üretiyoruz. Koltuk,tavan kaplaması,yer halısı, kapı iç panolarının yanısıra plastik enjeksiyon, tampon ve alet tablosu gibi. Şirketin cirosu 130-140 milyon dolar seviyesinde ve her yıl büyüyor."
Açıkçası kendi adıma ben Kibar Holding'in böyle bir fabrikası olduğunu bilmiyordum. Ama asıl süprizi Ali Kibar, "Bu fabrikamızda Ford Transit Connect modelinin koltuklarını üretiyoruz" diyince yaşadım. Kibar, "Yılda 200 bin adet civarında koltuk üretiyoruz. Bunun 80-90 bini Hyundai modelleri geri kalan 110 bin adedini ise Transit Connect için üretiyoruz." Sonuçta bu bir ticaret ama Hyundai'nin Türkiye'deki ortağının rakibi Ford için koltuk üretmesi şaşırtıcı geldi. Ali Kibar bu yıla kadar, Toyota ve Honda için de üretim yaptıklarını ama bunların şu aşamada bittiğini de söyledi.
Otodan sonra konut da yapacağız
Ali Kibar'la faaliyet alanlarını konuşurken iş dönüp dolaşıp emlak sektörüne geldi. Türkiye'de herkesin kár marjının çok yüksek olduğu gayrimenkul sektörüne girdiğini kaydeden Kibar, "Biz de elimizdeki arsa ve gayrimenkulleri değerlendirip yavaş yavaş bu sektöre giriyoruz. Kibar Holding bünyesinde bir inşaat şirketi kurduk. Bünyemizde atıl durumda bulunan işletmeleri, arsaları değerlendirip, iş ve ticaret merkezleri ve konutlar inşa edeceğiz. Konutlar daha çok rezidans şeklinde olacak" dedi. Ali Kibar ayrıca İskenderun'da büyük bir liman yaptıklarını da kaydetti.
Ferrari mi, Lamborghini mi? (Okan Altan'ın yazısı)
Emre Özpeynirci'nin ilk yazısı ve Fatih Altaylı'nın cevap niteliğindeki yazısı üzerine “çok kısa” bir yorum yazmak istedim...
Dünyada spor otomobil üreten tüm markaların birçok modelini kullanabilme şansına erişebilmiş başka bir Motoring Journalist ve özellikle tam 20 yıldır spor otomobiller meselesine hakim birisi olarak bu konuda benim de bir şeyler belirtmem gerekiyor!..
Lamborghini’nin PR çalışmalarına paralel satış başarıları, sadece Türkiye’de değil, tüm dünyada her yıl katlanarak yükseliyor. Böyle giderse, Lamborghini, sadece teknik olarak değil, satış adetlerinde de Ferrari’yi sollayacak... Ki, bunun sinyallerini şimdiden görüyoruz!..
Ferrari ile Lamborghini arasında fark, hatta uçurum vardır, doğrudur!.. Fakat, bu fark Lamborghini'nin tüm modellerinin SuperSport olması, Ferrari'nin ise bazı modellerinin SuperSport olması üzerine, yani “beygir” değil “boğa”nın gücüyle ilgili bir farktır!..
Lamborghini, Ferrari'yi yakalamaya çalışan bir marka değildir!.. Lamborghini'nin tüm segmentlerdeki modellerinin akselerasyon, deselaryon, elastisite ve top speed'leri Ferrari'lerden üstündür!..
Diğer yanda, elma armut gibi, Aston Martin gibi Lambo'nun ve Ferrari'nin çok farklı yolları ve müşterileri vardır!..
Lamborghini'nin varoluş sebebi Ferrari'yse; Ferrari'nin de varoluş sebebi, Alfa Romeo'dur!..
Çünkü, Enzo Ferrari, Alfa Romeo yarış otomobillerinde bu işi öğrenmiş, Alfa mühendislerince eğitilmiş, ilk başarılarına Alfa bayrağı altında ulaşmıştı... Böyle bir önerme doğru olamaz, çünkü, etkileşim her zaman her yerde gerçekleşir... Örneğin, Pagani de, Lamborghini’nin içinden doğmuş bir markadır!..
Ferrari'nin ne kadar tarihi varsa, biraz eksiğiyle Lamborghini'de de vardır!.. Ki, otomobiller sadece pistlerde gitmek için üretilmez... Otomobillerin asıl arenası caddeler, virajlı dağ yolları ve hız konusunda halen özgürlüğün yaşandığı tek yer olan Almanya otobanlarıdır!..
Ferrari’nin test sürüşlerine gazetecileri davet etmediği doğrudur. Fakat, bir gazeteci Maranello’ya giderse, kendisine hemen bir test otomobili verilir ya da bir gerçek yarış pistinde limitleri zorlaması için fırsat tanınır!..
Diğer yanda Corsa Pilota’ya hiçbir gazeteci bedelsiz davet edilmemiştir. Fakat, Lamborghini Driving Academy’ye gazeteciler düzenli olarak eğitimlere davet edilir (özellikle de Audi’nin Lambo’yu devralmasınden önceki dönemde) ve böylece Motoring Journalist’lerin en ekstrem limitlere alışıp, diğer “marka”ların daha güçsüz ve daha zayıf yol tutuşa sahip modellerini de güvenle kullanmaları sağlanırdı!..
Lamborghini’nin kendisini ispatlaması konusu ise... Fatih Altaylı’ya burada kesinlikle katılmıyorum!.. Ferrari çok hızlı bir otomobil ise, Lamborghini, tekerlekleri olan bir “hız makinası”dır!.. Bir Ferrari ile ve bir Lamborghini ile Rodeo Drive’dan, St. Tropez Marina’dan, Nişantaşı’ndan geçin, bakalım neler oluyor, hangisine daha çok bakılıyor, önce hangisine KeyBoy’lar koşuşturuyor?!.. Bir Diablo kullanırken, otomobilin üstüne atlayan insanlar gördüm... Bir Murcielago ile Parma’dan La Spezia’ya giderken, otoban polisinin gülümseyerek gazlamamı istediğini yaşadım!.. Bir Countach ile Piemonte virajlarında bir TestaRossa’yı fena halde yediğimi de dün gibi hatırlıyorum... Ki, ben Schumi’nin bilek ustalığının yüzde birine bile sahip değilim!..
Lamborghini, Lamborghini’ydi ve halen Lamborghini!..
Yani pilotu Raikkonnen olmasa bile, Ferrari’lere dikiz aynasından baktırabilen bir marka!..
Birkaç fırın ekmek meselesine gelince, Lamborghini’nin kendi suspansiyon, kendi kabin içi parçaları v.s. Ferrari’nin tedarikçilerden aldığı birçok şeyi (Audi gelinceye kadar) kendisinin tasarladığını ve ürettiğini çok az kişi biliyor. Hiçbir zaman yok olmaya yüz tutmuş gariban bir marka değildi. Lotus gibi teknolojilerini başka markalara satması bile yıllarca Lamborghini’nin karnını doyurmuştu. Sadece, çok hızlı büyüyememişti!.. Küresel bazı buhranlardan etkilenmiş, finansal sıkıntı yaşamıştı. O da geçmişteki tüm Lamborghini yöneticilerinin, çok fazla keyfe düşkün olduklarından ve “özel kulüp”lerine başkalarını pek dahil etmek istememiş olmalarından kaynaklanmıştı...
Ferrari’nin de girdiği krizler nedeniyle, bazı modellerine kapı kolu yerine, kapı teli koymak zorunda kaldığını da hatırlamamız gerek!..
Bence, Lamborghini’nin “cool” geçmişi, Ferrari’nin pistlerdeki ününden biraz daha çekici!..
Tarih diyorsak, bakın o zaman Porsche’den bahsedelim!.. İşte, o, Adolf Hitler’e ve James Dean’e kadar giden bir gerçek tarih!..
Bu arada, Gallardo’yu Audi A6’lara benzetmek, Audi için müthiş bir reklam!..
Audi’nin kabin için çizenler ve bunu üreten tedarikçiler arasında 1.000 km mesafe var!.. Ne malzeme kalitesi, ne biçimler ne de herhangi bir ayrıntı, ne el işçiliği... Bu benzetme de kesinlikle yanlış. Keşke, Audi A6 o kadar seksi olabilseydi... Kumandalar için de aynı fikirdeyim.
Bazı görünmeyen noktalarda, otomotiv sektörünün yegane kârlılık çaresi “ortak parça kullanımı”nın uygulandığı doğrudur, fakat bu Lamborghini’yi Audi yapmaz, Audi’yi de Lamborghini yapamaz!..
Ferrari’ler ile Fiat’lar arasında benzerliklerin, özellikle de kabin içi elemanlarında çok daha yüksek oranda olduğunu hatırlatmam da gekiyor!... F430 ve Grande Punto havalandırma ızgaraları!..
Son olarak, Murcielago’nun fikrinin yaratılması, tüm geliştirilmesi, tasarlanması ve üretilmesi, Audi yönetimi altında geçekleşti, öncesinde değil. Audi, Lamborghini’yi satın aldığında ilk yaptığı iş, Diablo GT’yi hazırlamaktı... Sonra kendi beyaz yakalılarıyla Sant’Agata mavi yakalılarına Murcielago projesi için start verdirmişti.
Ticari mantıkla Lamborghini’nin araç üretmesi hiç söz konusu olmamıştı. Bundan sonra da olmayacak. Neden mi, minimum Çeyrek Milyon Euro’luk AB etiketini Lamborghini’nin düşürmeye hiç mi hiç isteği yok... Çünkü, şu anda bile tüm modellerini kapsayan 2 yıllık üretimi satılmış durumda. Üretim kapasitelerini de artık arttırmayacaklarını en son toplantılarında açıklamışlardı!.. Şu anda bekleme süresi 3 yıla çıkmak üzere... Karlılık, falan umurlarında değil...
Ben Ferrari, çok geridedir, demiyorum. Sadece, kulvarları çok farklı iki gerçek spor otomobil olduklarını söylüyorum.
Keşke, Fatih Altaylı’nın Lamborghini’leri daha yakından tanıma şansı olsaydı!..
Dünyada spor otomobil üreten tüm markaların birçok modelini kullanabilme şansına erişebilmiş başka bir Motoring Journalist ve özellikle tam 20 yıldır spor otomobiller meselesine hakim birisi olarak bu konuda benim de bir şeyler belirtmem gerekiyor!..
Lamborghini’nin PR çalışmalarına paralel satış başarıları, sadece Türkiye’de değil, tüm dünyada her yıl katlanarak yükseliyor. Böyle giderse, Lamborghini, sadece teknik olarak değil, satış adetlerinde de Ferrari’yi sollayacak... Ki, bunun sinyallerini şimdiden görüyoruz!..
Ferrari ile Lamborghini arasında fark, hatta uçurum vardır, doğrudur!.. Fakat, bu fark Lamborghini'nin tüm modellerinin SuperSport olması, Ferrari'nin ise bazı modellerinin SuperSport olması üzerine, yani “beygir” değil “boğa”nın gücüyle ilgili bir farktır!..
Lamborghini, Ferrari'yi yakalamaya çalışan bir marka değildir!.. Lamborghini'nin tüm segmentlerdeki modellerinin akselerasyon, deselaryon, elastisite ve top speed'leri Ferrari'lerden üstündür!..
Diğer yanda, elma armut gibi, Aston Martin gibi Lambo'nun ve Ferrari'nin çok farklı yolları ve müşterileri vardır!..
Lamborghini'nin varoluş sebebi Ferrari'yse; Ferrari'nin de varoluş sebebi, Alfa Romeo'dur!..
Çünkü, Enzo Ferrari, Alfa Romeo yarış otomobillerinde bu işi öğrenmiş, Alfa mühendislerince eğitilmiş, ilk başarılarına Alfa bayrağı altında ulaşmıştı... Böyle bir önerme doğru olamaz, çünkü, etkileşim her zaman her yerde gerçekleşir... Örneğin, Pagani de, Lamborghini’nin içinden doğmuş bir markadır!..
Ferrari'nin ne kadar tarihi varsa, biraz eksiğiyle Lamborghini'de de vardır!.. Ki, otomobiller sadece pistlerde gitmek için üretilmez... Otomobillerin asıl arenası caddeler, virajlı dağ yolları ve hız konusunda halen özgürlüğün yaşandığı tek yer olan Almanya otobanlarıdır!..
Ferrari’nin test sürüşlerine gazetecileri davet etmediği doğrudur. Fakat, bir gazeteci Maranello’ya giderse, kendisine hemen bir test otomobili verilir ya da bir gerçek yarış pistinde limitleri zorlaması için fırsat tanınır!..
Diğer yanda Corsa Pilota’ya hiçbir gazeteci bedelsiz davet edilmemiştir. Fakat, Lamborghini Driving Academy’ye gazeteciler düzenli olarak eğitimlere davet edilir (özellikle de Audi’nin Lambo’yu devralmasınden önceki dönemde) ve böylece Motoring Journalist’lerin en ekstrem limitlere alışıp, diğer “marka”ların daha güçsüz ve daha zayıf yol tutuşa sahip modellerini de güvenle kullanmaları sağlanırdı!..
Lamborghini’nin kendisini ispatlaması konusu ise... Fatih Altaylı’ya burada kesinlikle katılmıyorum!.. Ferrari çok hızlı bir otomobil ise, Lamborghini, tekerlekleri olan bir “hız makinası”dır!.. Bir Ferrari ile ve bir Lamborghini ile Rodeo Drive’dan, St. Tropez Marina’dan, Nişantaşı’ndan geçin, bakalım neler oluyor, hangisine daha çok bakılıyor, önce hangisine KeyBoy’lar koşuşturuyor?!.. Bir Diablo kullanırken, otomobilin üstüne atlayan insanlar gördüm... Bir Murcielago ile Parma’dan La Spezia’ya giderken, otoban polisinin gülümseyerek gazlamamı istediğini yaşadım!.. Bir Countach ile Piemonte virajlarında bir TestaRossa’yı fena halde yediğimi de dün gibi hatırlıyorum... Ki, ben Schumi’nin bilek ustalığının yüzde birine bile sahip değilim!..
Lamborghini, Lamborghini’ydi ve halen Lamborghini!..
Yani pilotu Raikkonnen olmasa bile, Ferrari’lere dikiz aynasından baktırabilen bir marka!..
Birkaç fırın ekmek meselesine gelince, Lamborghini’nin kendi suspansiyon, kendi kabin içi parçaları v.s. Ferrari’nin tedarikçilerden aldığı birçok şeyi (Audi gelinceye kadar) kendisinin tasarladığını ve ürettiğini çok az kişi biliyor. Hiçbir zaman yok olmaya yüz tutmuş gariban bir marka değildi. Lotus gibi teknolojilerini başka markalara satması bile yıllarca Lamborghini’nin karnını doyurmuştu. Sadece, çok hızlı büyüyememişti!.. Küresel bazı buhranlardan etkilenmiş, finansal sıkıntı yaşamıştı. O da geçmişteki tüm Lamborghini yöneticilerinin, çok fazla keyfe düşkün olduklarından ve “özel kulüp”lerine başkalarını pek dahil etmek istememiş olmalarından kaynaklanmıştı...
Ferrari’nin de girdiği krizler nedeniyle, bazı modellerine kapı kolu yerine, kapı teli koymak zorunda kaldığını da hatırlamamız gerek!..
Bence, Lamborghini’nin “cool” geçmişi, Ferrari’nin pistlerdeki ününden biraz daha çekici!..
Tarih diyorsak, bakın o zaman Porsche’den bahsedelim!.. İşte, o, Adolf Hitler’e ve James Dean’e kadar giden bir gerçek tarih!..
Bu arada, Gallardo’yu Audi A6’lara benzetmek, Audi için müthiş bir reklam!..
Audi’nin kabin için çizenler ve bunu üreten tedarikçiler arasında 1.000 km mesafe var!.. Ne malzeme kalitesi, ne biçimler ne de herhangi bir ayrıntı, ne el işçiliği... Bu benzetme de kesinlikle yanlış. Keşke, Audi A6 o kadar seksi olabilseydi... Kumandalar için de aynı fikirdeyim.
Bazı görünmeyen noktalarda, otomotiv sektörünün yegane kârlılık çaresi “ortak parça kullanımı”nın uygulandığı doğrudur, fakat bu Lamborghini’yi Audi yapmaz, Audi’yi de Lamborghini yapamaz!..
Ferrari’ler ile Fiat’lar arasında benzerliklerin, özellikle de kabin içi elemanlarında çok daha yüksek oranda olduğunu hatırlatmam da gekiyor!... F430 ve Grande Punto havalandırma ızgaraları!..
Son olarak, Murcielago’nun fikrinin yaratılması, tüm geliştirilmesi, tasarlanması ve üretilmesi, Audi yönetimi altında geçekleşti, öncesinde değil. Audi, Lamborghini’yi satın aldığında ilk yaptığı iş, Diablo GT’yi hazırlamaktı... Sonra kendi beyaz yakalılarıyla Sant’Agata mavi yakalılarına Murcielago projesi için start verdirmişti.
Ticari mantıkla Lamborghini’nin araç üretmesi hiç söz konusu olmamıştı. Bundan sonra da olmayacak. Neden mi, minimum Çeyrek Milyon Euro’luk AB etiketini Lamborghini’nin düşürmeye hiç mi hiç isteği yok... Çünkü, şu anda bile tüm modellerini kapsayan 2 yıllık üretimi satılmış durumda. Üretim kapasitelerini de artık arttırmayacaklarını en son toplantılarında açıklamışlardı!.. Şu anda bekleme süresi 3 yıla çıkmak üzere... Karlılık, falan umurlarında değil...
Ben Ferrari, çok geridedir, demiyorum. Sadece, kulvarları çok farklı iki gerçek spor otomobil olduklarını söylüyorum.
Keşke, Fatih Altaylı’nın Lamborghini’leri daha yakından tanıma şansı olsaydı!..
Geely Anadolu Grubu’yla geliyor
Çinli otomobil markalarının hem Avrupa’ya hem de Türkiye’ye girme çabaları otomotiv sektörünün son yıllarda en çok tartıştığı konuların başında geliyor. Özellikle son 1 yıldır, geldi geliyor, girdi girecek diye bir çok haber yapıldı, kaliteleri, güvenli olup olmadıkları sürekli tartışıldı.
Sonuçta, Çinli Chery bu tartışmalar arasında hükümetten onay alarak Türkiye’ye sivrilen ilk marka oldu. Mermerler Grubu’nun Türkiye distribütörü olduğu Chery, Türk ortağının başarılı bir manevrasıyla seçim öncesinde hükümetten onay almayı başardı. Chery, şimdi Türkiye genelinde bayiler kurarak en geç yıl sonunda modellerini satışa sunmaya hazırlanıyor.
Açıkçası, Chery’nin onayları nasıl aldığı ve bu konuda hükümeti nasıl ikna ettiğinin detaylarını şu an için bilmiyoruz. Mermerler Grubu bu konuda ser verip sır vermiyor. Ama bildiğim kadarıyla yeni hükümet, onay alan Chery’nin şartları yerine getirip getirmediğini çok sıkı denetimlerle kontrol ediyor. Bu arada Chery’le birlikte Hintli Mahindra ve İranlı Samand’ın da aynı dönemde hükümetten onay aldığını belirtmekte fayda var. Bu da Türk otomotiv sektöründe rekabetin 3 yeni markayla iyice kızışacağını gösteriyor.
Bu gelişmeler yaşanırken, diğer büyük Türk grupları da boş durmuyor. Çinli markalarla ilgilenen bir çok grubun olduğunu biliyoruz. Bu gruplardan biri de Anadolu Grubu. Bünyesinde Kia, Isuzu ve Lada gibi otomotiv markalarını bulunduran Anadolu Grubu’nun Çinli Geely ile yakından ilgilendiğini biliyordum. Hatta bu marka için yine başka büyük bir grupla yarış halinde olduğunu da duyuyordum. Geçtiğimiz hafta Anadolu Grubu’nun Geely’nin distrübütörlüğünü aldığını öğrendim. Bu konuda imzalar atılmış. Ve aldığım ilk duyumlara göre Anadolu Grubu, Çinli marka için Avrupa’dan onayları bekliyormuş. Onayların alınmasıyla 2008 yılının ilk çeyreği ve ortasında ikinci Çinli markanın da Türkiye’de satılmaya başlanacağı söyleniyor. Anadolu Grubu Geely’i diğer markalarından ayrı tutacakmış. Geely’nin Türkiye’de satılacak ilk modeli ise CK olacağı söyleniyor. Bekleyip göreceğiz. Ama benim bu noktada merak ettiğim, Chery’nin açtığı kapıdan Geely’nin Türkiye’ye daha rahat girip giremeyeceği.
Tofaş’a 520 binlik kapasite için STATION BRAVO verilir mi
Tofaş CEO’su Ali Pandır, göreve geldiğinden bu yana, hemen hemen her görüşmemizde Bursa’daki fabrikalarının kapasitesinin 500 bin adede çıkabileceğini belirtiyor. En son pazartesi günü Doblo’nun yerini alacak 263 kodlu yeni araçla ilgili tanıtım toplantısında da benzer bir açıklama yaptı. Pandır, Bursa’daki fabrikalarının kapasitesinin mevcut alanla 520-530 bin adede çıkabileceğini söyleyerek, "Şu anki projelerle birlikte 400 bin adetlik üretime ulaşacağız. Geriye kalan 120 bin adetlik kapasiteyi doldurmak için de yeni proje arayışındayız. Fiat’la yeni model konusunda sürekli konuşuyoruz" açıklamasını yaptı.
Pandır’ın açıklamaların ardından kendi kendime yeni modelin neler olabileceğini düşündüm. Bu düşüncemi Fiat’ın üst düzey yöneticilerinin daha önce yaptıkları açıklamalarla birleştirince, önümüzdeki yıllarda Tofaş’a üretimi verilebilecek en güçlü modeller arasında, yeni Bravo’nun station versiyonu öne çıkıyor. Neden mi. Fiat yöneticileri Bravo’nun sedan versiyonunu üretmeyeceklerini, ama station daha doğrusu bir crossover versiyonu üzerine çalıştıklarını belirtmişlerdi. Croma tarzında. Bu modelin sadece Avrupa pazarına yönelik olmadığı da gelen haberler arasında. Üretilebilecek yerler arasında ise son dönemde başarılı modellere imza atan Tofaş’ın Bursa fabrikasının en güçlü adaylar arasında olduğu söyleniyor. Ayrıca bir ayrıntı daha vermek gerekirse, Tofaş’ın Bravo’yla benzer platformu bulunuyor. Tabi ki bu tamamen benim kendi fikrim. Ama yeni bir model gündeme gelecekse, en yakın ihtimal olarak Bravo’nun crossover veya station versiyonu ufukta gözüküyor
Sonuçta, Çinli Chery bu tartışmalar arasında hükümetten onay alarak Türkiye’ye sivrilen ilk marka oldu. Mermerler Grubu’nun Türkiye distribütörü olduğu Chery, Türk ortağının başarılı bir manevrasıyla seçim öncesinde hükümetten onay almayı başardı. Chery, şimdi Türkiye genelinde bayiler kurarak en geç yıl sonunda modellerini satışa sunmaya hazırlanıyor.
Açıkçası, Chery’nin onayları nasıl aldığı ve bu konuda hükümeti nasıl ikna ettiğinin detaylarını şu an için bilmiyoruz. Mermerler Grubu bu konuda ser verip sır vermiyor. Ama bildiğim kadarıyla yeni hükümet, onay alan Chery’nin şartları yerine getirip getirmediğini çok sıkı denetimlerle kontrol ediyor. Bu arada Chery’le birlikte Hintli Mahindra ve İranlı Samand’ın da aynı dönemde hükümetten onay aldığını belirtmekte fayda var. Bu da Türk otomotiv sektöründe rekabetin 3 yeni markayla iyice kızışacağını gösteriyor.
Bu gelişmeler yaşanırken, diğer büyük Türk grupları da boş durmuyor. Çinli markalarla ilgilenen bir çok grubun olduğunu biliyoruz. Bu gruplardan biri de Anadolu Grubu. Bünyesinde Kia, Isuzu ve Lada gibi otomotiv markalarını bulunduran Anadolu Grubu’nun Çinli Geely ile yakından ilgilendiğini biliyordum. Hatta bu marka için yine başka büyük bir grupla yarış halinde olduğunu da duyuyordum. Geçtiğimiz hafta Anadolu Grubu’nun Geely’nin distrübütörlüğünü aldığını öğrendim. Bu konuda imzalar atılmış. Ve aldığım ilk duyumlara göre Anadolu Grubu, Çinli marka için Avrupa’dan onayları bekliyormuş. Onayların alınmasıyla 2008 yılının ilk çeyreği ve ortasında ikinci Çinli markanın da Türkiye’de satılmaya başlanacağı söyleniyor. Anadolu Grubu Geely’i diğer markalarından ayrı tutacakmış. Geely’nin Türkiye’de satılacak ilk modeli ise CK olacağı söyleniyor. Bekleyip göreceğiz. Ama benim bu noktada merak ettiğim, Chery’nin açtığı kapıdan Geely’nin Türkiye’ye daha rahat girip giremeyeceği.
Tofaş’a 520 binlik kapasite için STATION BRAVO verilir mi
Tofaş CEO’su Ali Pandır, göreve geldiğinden bu yana, hemen hemen her görüşmemizde Bursa’daki fabrikalarının kapasitesinin 500 bin adede çıkabileceğini belirtiyor. En son pazartesi günü Doblo’nun yerini alacak 263 kodlu yeni araçla ilgili tanıtım toplantısında da benzer bir açıklama yaptı. Pandır, Bursa’daki fabrikalarının kapasitesinin mevcut alanla 520-530 bin adede çıkabileceğini söyleyerek, "Şu anki projelerle birlikte 400 bin adetlik üretime ulaşacağız. Geriye kalan 120 bin adetlik kapasiteyi doldurmak için de yeni proje arayışındayız. Fiat’la yeni model konusunda sürekli konuşuyoruz" açıklamasını yaptı.
Pandır’ın açıklamaların ardından kendi kendime yeni modelin neler olabileceğini düşündüm. Bu düşüncemi Fiat’ın üst düzey yöneticilerinin daha önce yaptıkları açıklamalarla birleştirince, önümüzdeki yıllarda Tofaş’a üretimi verilebilecek en güçlü modeller arasında, yeni Bravo’nun station versiyonu öne çıkıyor. Neden mi. Fiat yöneticileri Bravo’nun sedan versiyonunu üretmeyeceklerini, ama station daha doğrusu bir crossover versiyonu üzerine çalıştıklarını belirtmişlerdi. Croma tarzında. Bu modelin sadece Avrupa pazarına yönelik olmadığı da gelen haberler arasında. Üretilebilecek yerler arasında ise son dönemde başarılı modellere imza atan Tofaş’ın Bursa fabrikasının en güçlü adaylar arasında olduğu söyleniyor. Ayrıca bir ayrıntı daha vermek gerekirse, Tofaş’ın Bravo’yla benzer platformu bulunuyor. Tabi ki bu tamamen benim kendi fikrim. Ama yeni bir model gündeme gelecekse, en yakın ihtimal olarak Bravo’nun crossover veya station versiyonu ufukta gözüküyor
Akıllı kampanyayla satışlar nasıl artar
Bundan 4-5 yıl sonra eminim 2007 yılını otomotiv sektörü için tam bir kampanya yılı olarak hatırlayacağız. Seçim yılı olduğu için daralan pazarda firmalar neredeyse yılın her döneminde kampanyaları devreye sokup, satışlarını artırmak için uğraştılar.
10 bin YTL’yi aşan indirimlerden, taksit ötelemeye, düşük faizden, farklı hizmetlere kadar bir çok kampanyanın yapıldığı 2007 yılına damgasını vuran kampanya ise bana göre Kia’nın 4x4 modeli Sorento için başlattığı ’ömür boyu garanti’ kampanyası oldu.
Çünkü Kia, Hyundai’nin 5 yıl, Honda’nın ise 6 yılı bulan garanti sürelerini akıllıca bir yöntemle geri planda bıraktı. Aslında bakıldığında Kia Sorento’nun garanti süresi Hyundai ve Honda’nın verdiklerinden uzun değil. Hatta çok daha kısa. Çünkü Kia, Sorento’da öbür boyu garantiyi sadece aracın ilk kullanıcısıysanız size sunuyor. Yani aracı alıp 3 yıl sonra sattığınız zaman ikinci kullanıcı bu garantiden yararlanamıyor. Yok ben 20 yıl bu aracı kullanırım derseniz öbür boyu garanti altındasınız. Ama Sorento’yu da kaç kişi ömrü boyunca kullanır, siz düşünün.
Ama ortada bir gerçek varsa, Kia’nın bu kampanya ile yüzü artık iyice eskiyen (makyaja rağmen) Sorento’nun satışlarını yüzde 50 artırdığıdır. Evet iyi duydunuz kampanyanın gücüyle Sorento satışları ayda 100-150’den yine 300’lere çıkmış. Sonuçta, piyasada hemen hemen her markanın verdiği benzer garanti süresini Kia, ufak bir değişiklikle ’öbür boyu garanti’ adı altına sokunca işler nasıl bir anda değişiyor. Kasım ayından itibaren Kia, öbür boyu garanti kampanyasını Sorento’nun ardından Sportage modeli için de uygulamaya başlıyor. Bekleyip göreceğiz, ayın başarı gelecek mi.
’Ceed’i doğru fiyat için geç getiriyoruz’
Konu Kia’dan açılmışken, markanın Türkiye temsilcisi Çelik Motor’un Genel Müdürü Alp Evcimen’in yeni modelleri Ceed’le ilgili açıklamasını da aktarmakta fayda var. Bilmeyenler için Ceed, Hyundai’nin i30 modeliyle kardeş. Yani aynı platformda Avrupa’ya özel üretilen ve bir çok yönü ortak olan iki kardeşten bahsediyoruz. Aslında Ceed, i30’dan çok daha önce Avrupa’da tanıtıldı ve piyasa çıktı. Ama Kia Türkiye’ye Ceed’i getirmek konusunda Hyundai’den oldukça geride kaldı.
Bunun nedenini Evcimen’e sorduğumda cevabı çok net: "Hyundai, i30’u 34 bin YTL’den başlayan fiyatla piyasaya sundu. Bu rakam bence yüksek. Zaten sonuçları da ortada. Hedeflediklerinin çok altında satıyorlar. Biz de benzer bir fiyata Ceed’i piyasaya çok önceden sunabilirdik. Ama bu fiyatla Hyundai 180 satıyorsa biz ancak 50-60 adet satabilirdik. Bu kadar adet için büyük bir tanıtım yapma şansımız olmazdı. Biz uzun zamandır fiyatı aşağıya çekmek için uğraşıyoruZ. Hedefimiz başlangıç fiyatını 30 bin YTL’nin altına çekmek. Bunu başarırsak 2008 başında Ceed’i Türkiye’de büyük bir lansmanla piyasaya sunacağız. Hem de tanıtıma dünyaca ünlü birini getireceğiz."
10 bin YTL’yi aşan indirimlerden, taksit ötelemeye, düşük faizden, farklı hizmetlere kadar bir çok kampanyanın yapıldığı 2007 yılına damgasını vuran kampanya ise bana göre Kia’nın 4x4 modeli Sorento için başlattığı ’ömür boyu garanti’ kampanyası oldu.
Çünkü Kia, Hyundai’nin 5 yıl, Honda’nın ise 6 yılı bulan garanti sürelerini akıllıca bir yöntemle geri planda bıraktı. Aslında bakıldığında Kia Sorento’nun garanti süresi Hyundai ve Honda’nın verdiklerinden uzun değil. Hatta çok daha kısa. Çünkü Kia, Sorento’da öbür boyu garantiyi sadece aracın ilk kullanıcısıysanız size sunuyor. Yani aracı alıp 3 yıl sonra sattığınız zaman ikinci kullanıcı bu garantiden yararlanamıyor. Yok ben 20 yıl bu aracı kullanırım derseniz öbür boyu garanti altındasınız. Ama Sorento’yu da kaç kişi ömrü boyunca kullanır, siz düşünün.
Ama ortada bir gerçek varsa, Kia’nın bu kampanya ile yüzü artık iyice eskiyen (makyaja rağmen) Sorento’nun satışlarını yüzde 50 artırdığıdır. Evet iyi duydunuz kampanyanın gücüyle Sorento satışları ayda 100-150’den yine 300’lere çıkmış. Sonuçta, piyasada hemen hemen her markanın verdiği benzer garanti süresini Kia, ufak bir değişiklikle ’öbür boyu garanti’ adı altına sokunca işler nasıl bir anda değişiyor. Kasım ayından itibaren Kia, öbür boyu garanti kampanyasını Sorento’nun ardından Sportage modeli için de uygulamaya başlıyor. Bekleyip göreceğiz, ayın başarı gelecek mi.
’Ceed’i doğru fiyat için geç getiriyoruz’
Konu Kia’dan açılmışken, markanın Türkiye temsilcisi Çelik Motor’un Genel Müdürü Alp Evcimen’in yeni modelleri Ceed’le ilgili açıklamasını da aktarmakta fayda var. Bilmeyenler için Ceed, Hyundai’nin i30 modeliyle kardeş. Yani aynı platformda Avrupa’ya özel üretilen ve bir çok yönü ortak olan iki kardeşten bahsediyoruz. Aslında Ceed, i30’dan çok daha önce Avrupa’da tanıtıldı ve piyasa çıktı. Ama Kia Türkiye’ye Ceed’i getirmek konusunda Hyundai’den oldukça geride kaldı.
Bunun nedenini Evcimen’e sorduğumda cevabı çok net: "Hyundai, i30’u 34 bin YTL’den başlayan fiyatla piyasaya sundu. Bu rakam bence yüksek. Zaten sonuçları da ortada. Hedeflediklerinin çok altında satıyorlar. Biz de benzer bir fiyata Ceed’i piyasaya çok önceden sunabilirdik. Ama bu fiyatla Hyundai 180 satıyorsa biz ancak 50-60 adet satabilirdik. Bu kadar adet için büyük bir tanıtım yapma şansımız olmazdı. Biz uzun zamandır fiyatı aşağıya çekmek için uğraşıyoruZ. Hedefimiz başlangıç fiyatını 30 bin YTL’nin altına çekmek. Bunu başarırsak 2008 başında Ceed’i Türkiye’de büyük bir lansmanla piyasaya sunacağız. Hem de tanıtıma dünyaca ünlü birini getireceğiz."
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)