Emre Özpeynirci'nin ilk yazısı ve Fatih Altaylı'nın cevap niteliğindeki yazısı üzerine “çok kısa” bir yorum yazmak istedim...
Dünyada spor otomobil üreten tüm markaların birçok modelini kullanabilme şansına erişebilmiş başka bir Motoring Journalist ve özellikle tam 20 yıldır spor otomobiller meselesine hakim birisi olarak bu konuda benim de bir şeyler belirtmem gerekiyor!..
Lamborghini’nin PR çalışmalarına paralel satış başarıları, sadece Türkiye’de değil, tüm dünyada her yıl katlanarak yükseliyor. Böyle giderse, Lamborghini, sadece teknik olarak değil, satış adetlerinde de Ferrari’yi sollayacak... Ki, bunun sinyallerini şimdiden görüyoruz!..
Ferrari ile Lamborghini arasında fark, hatta uçurum vardır, doğrudur!.. Fakat, bu fark Lamborghini'nin tüm modellerinin SuperSport olması, Ferrari'nin ise bazı modellerinin SuperSport olması üzerine, yani “beygir” değil “boğa”nın gücüyle ilgili bir farktır!..
Lamborghini, Ferrari'yi yakalamaya çalışan bir marka değildir!.. Lamborghini'nin tüm segmentlerdeki modellerinin akselerasyon, deselaryon, elastisite ve top speed'leri Ferrari'lerden üstündür!..
Diğer yanda, elma armut gibi, Aston Martin gibi Lambo'nun ve Ferrari'nin çok farklı yolları ve müşterileri vardır!..
Lamborghini'nin varoluş sebebi Ferrari'yse; Ferrari'nin de varoluş sebebi, Alfa Romeo'dur!..
Çünkü, Enzo Ferrari, Alfa Romeo yarış otomobillerinde bu işi öğrenmiş, Alfa mühendislerince eğitilmiş, ilk başarılarına Alfa bayrağı altında ulaşmıştı... Böyle bir önerme doğru olamaz, çünkü, etkileşim her zaman her yerde gerçekleşir... Örneğin, Pagani de, Lamborghini’nin içinden doğmuş bir markadır!..
Ferrari'nin ne kadar tarihi varsa, biraz eksiğiyle Lamborghini'de de vardır!.. Ki, otomobiller sadece pistlerde gitmek için üretilmez... Otomobillerin asıl arenası caddeler, virajlı dağ yolları ve hız konusunda halen özgürlüğün yaşandığı tek yer olan Almanya otobanlarıdır!..
Ferrari’nin test sürüşlerine gazetecileri davet etmediği doğrudur. Fakat, bir gazeteci Maranello’ya giderse, kendisine hemen bir test otomobili verilir ya da bir gerçek yarış pistinde limitleri zorlaması için fırsat tanınır!..
Diğer yanda Corsa Pilota’ya hiçbir gazeteci bedelsiz davet edilmemiştir. Fakat, Lamborghini Driving Academy’ye gazeteciler düzenli olarak eğitimlere davet edilir (özellikle de Audi’nin Lambo’yu devralmasınden önceki dönemde) ve böylece Motoring Journalist’lerin en ekstrem limitlere alışıp, diğer “marka”ların daha güçsüz ve daha zayıf yol tutuşa sahip modellerini de güvenle kullanmaları sağlanırdı!..
Lamborghini’nin kendisini ispatlaması konusu ise... Fatih Altaylı’ya burada kesinlikle katılmıyorum!.. Ferrari çok hızlı bir otomobil ise, Lamborghini, tekerlekleri olan bir “hız makinası”dır!.. Bir Ferrari ile ve bir Lamborghini ile Rodeo Drive’dan, St. Tropez Marina’dan, Nişantaşı’ndan geçin, bakalım neler oluyor, hangisine daha çok bakılıyor, önce hangisine KeyBoy’lar koşuşturuyor?!.. Bir Diablo kullanırken, otomobilin üstüne atlayan insanlar gördüm... Bir Murcielago ile Parma’dan La Spezia’ya giderken, otoban polisinin gülümseyerek gazlamamı istediğini yaşadım!.. Bir Countach ile Piemonte virajlarında bir TestaRossa’yı fena halde yediğimi de dün gibi hatırlıyorum... Ki, ben Schumi’nin bilek ustalığının yüzde birine bile sahip değilim!..
Lamborghini, Lamborghini’ydi ve halen Lamborghini!..
Yani pilotu Raikkonnen olmasa bile, Ferrari’lere dikiz aynasından baktırabilen bir marka!..
Birkaç fırın ekmek meselesine gelince, Lamborghini’nin kendi suspansiyon, kendi kabin içi parçaları v.s. Ferrari’nin tedarikçilerden aldığı birçok şeyi (Audi gelinceye kadar) kendisinin tasarladığını ve ürettiğini çok az kişi biliyor. Hiçbir zaman yok olmaya yüz tutmuş gariban bir marka değildi. Lotus gibi teknolojilerini başka markalara satması bile yıllarca Lamborghini’nin karnını doyurmuştu. Sadece, çok hızlı büyüyememişti!.. Küresel bazı buhranlardan etkilenmiş, finansal sıkıntı yaşamıştı. O da geçmişteki tüm Lamborghini yöneticilerinin, çok fazla keyfe düşkün olduklarından ve “özel kulüp”lerine başkalarını pek dahil etmek istememiş olmalarından kaynaklanmıştı...
Ferrari’nin de girdiği krizler nedeniyle, bazı modellerine kapı kolu yerine, kapı teli koymak zorunda kaldığını da hatırlamamız gerek!..
Bence, Lamborghini’nin “cool” geçmişi, Ferrari’nin pistlerdeki ününden biraz daha çekici!..
Tarih diyorsak, bakın o zaman Porsche’den bahsedelim!.. İşte, o, Adolf Hitler’e ve James Dean’e kadar giden bir gerçek tarih!..
Bu arada, Gallardo’yu Audi A6’lara benzetmek, Audi için müthiş bir reklam!..
Audi’nin kabin için çizenler ve bunu üreten tedarikçiler arasında 1.000 km mesafe var!.. Ne malzeme kalitesi, ne biçimler ne de herhangi bir ayrıntı, ne el işçiliği... Bu benzetme de kesinlikle yanlış. Keşke, Audi A6 o kadar seksi olabilseydi... Kumandalar için de aynı fikirdeyim.
Bazı görünmeyen noktalarda, otomotiv sektörünün yegane kârlılık çaresi “ortak parça kullanımı”nın uygulandığı doğrudur, fakat bu Lamborghini’yi Audi yapmaz, Audi’yi de Lamborghini yapamaz!..
Ferrari’ler ile Fiat’lar arasında benzerliklerin, özellikle de kabin içi elemanlarında çok daha yüksek oranda olduğunu hatırlatmam da gekiyor!... F430 ve Grande Punto havalandırma ızgaraları!..
Son olarak, Murcielago’nun fikrinin yaratılması, tüm geliştirilmesi, tasarlanması ve üretilmesi, Audi yönetimi altında geçekleşti, öncesinde değil. Audi, Lamborghini’yi satın aldığında ilk yaptığı iş, Diablo GT’yi hazırlamaktı... Sonra kendi beyaz yakalılarıyla Sant’Agata mavi yakalılarına Murcielago projesi için start verdirmişti.
Ticari mantıkla Lamborghini’nin araç üretmesi hiç söz konusu olmamıştı. Bundan sonra da olmayacak. Neden mi, minimum Çeyrek Milyon Euro’luk AB etiketini Lamborghini’nin düşürmeye hiç mi hiç isteği yok... Çünkü, şu anda bile tüm modellerini kapsayan 2 yıllık üretimi satılmış durumda. Üretim kapasitelerini de artık arttırmayacaklarını en son toplantılarında açıklamışlardı!.. Şu anda bekleme süresi 3 yıla çıkmak üzere... Karlılık, falan umurlarında değil...
Ben Ferrari, çok geridedir, demiyorum. Sadece, kulvarları çok farklı iki gerçek spor otomobil olduklarını söylüyorum.
Keşke, Fatih Altaylı’nın Lamborghini’leri daha yakından tanıma şansı olsaydı!..
2 Ocak 2008 Çarşamba
Geely Anadolu Grubu’yla geliyor
Çinli otomobil markalarının hem Avrupa’ya hem de Türkiye’ye girme çabaları otomotiv sektörünün son yıllarda en çok tartıştığı konuların başında geliyor. Özellikle son 1 yıldır, geldi geliyor, girdi girecek diye bir çok haber yapıldı, kaliteleri, güvenli olup olmadıkları sürekli tartışıldı.
Sonuçta, Çinli Chery bu tartışmalar arasında hükümetten onay alarak Türkiye’ye sivrilen ilk marka oldu. Mermerler Grubu’nun Türkiye distribütörü olduğu Chery, Türk ortağının başarılı bir manevrasıyla seçim öncesinde hükümetten onay almayı başardı. Chery, şimdi Türkiye genelinde bayiler kurarak en geç yıl sonunda modellerini satışa sunmaya hazırlanıyor.
Açıkçası, Chery’nin onayları nasıl aldığı ve bu konuda hükümeti nasıl ikna ettiğinin detaylarını şu an için bilmiyoruz. Mermerler Grubu bu konuda ser verip sır vermiyor. Ama bildiğim kadarıyla yeni hükümet, onay alan Chery’nin şartları yerine getirip getirmediğini çok sıkı denetimlerle kontrol ediyor. Bu arada Chery’le birlikte Hintli Mahindra ve İranlı Samand’ın da aynı dönemde hükümetten onay aldığını belirtmekte fayda var. Bu da Türk otomotiv sektöründe rekabetin 3 yeni markayla iyice kızışacağını gösteriyor.
Bu gelişmeler yaşanırken, diğer büyük Türk grupları da boş durmuyor. Çinli markalarla ilgilenen bir çok grubun olduğunu biliyoruz. Bu gruplardan biri de Anadolu Grubu. Bünyesinde Kia, Isuzu ve Lada gibi otomotiv markalarını bulunduran Anadolu Grubu’nun Çinli Geely ile yakından ilgilendiğini biliyordum. Hatta bu marka için yine başka büyük bir grupla yarış halinde olduğunu da duyuyordum. Geçtiğimiz hafta Anadolu Grubu’nun Geely’nin distrübütörlüğünü aldığını öğrendim. Bu konuda imzalar atılmış. Ve aldığım ilk duyumlara göre Anadolu Grubu, Çinli marka için Avrupa’dan onayları bekliyormuş. Onayların alınmasıyla 2008 yılının ilk çeyreği ve ortasında ikinci Çinli markanın da Türkiye’de satılmaya başlanacağı söyleniyor. Anadolu Grubu Geely’i diğer markalarından ayrı tutacakmış. Geely’nin Türkiye’de satılacak ilk modeli ise CK olacağı söyleniyor. Bekleyip göreceğiz. Ama benim bu noktada merak ettiğim, Chery’nin açtığı kapıdan Geely’nin Türkiye’ye daha rahat girip giremeyeceği.
Tofaş’a 520 binlik kapasite için STATION BRAVO verilir mi
Tofaş CEO’su Ali Pandır, göreve geldiğinden bu yana, hemen hemen her görüşmemizde Bursa’daki fabrikalarının kapasitesinin 500 bin adede çıkabileceğini belirtiyor. En son pazartesi günü Doblo’nun yerini alacak 263 kodlu yeni araçla ilgili tanıtım toplantısında da benzer bir açıklama yaptı. Pandır, Bursa’daki fabrikalarının kapasitesinin mevcut alanla 520-530 bin adede çıkabileceğini söyleyerek, "Şu anki projelerle birlikte 400 bin adetlik üretime ulaşacağız. Geriye kalan 120 bin adetlik kapasiteyi doldurmak için de yeni proje arayışındayız. Fiat’la yeni model konusunda sürekli konuşuyoruz" açıklamasını yaptı.
Pandır’ın açıklamaların ardından kendi kendime yeni modelin neler olabileceğini düşündüm. Bu düşüncemi Fiat’ın üst düzey yöneticilerinin daha önce yaptıkları açıklamalarla birleştirince, önümüzdeki yıllarda Tofaş’a üretimi verilebilecek en güçlü modeller arasında, yeni Bravo’nun station versiyonu öne çıkıyor. Neden mi. Fiat yöneticileri Bravo’nun sedan versiyonunu üretmeyeceklerini, ama station daha doğrusu bir crossover versiyonu üzerine çalıştıklarını belirtmişlerdi. Croma tarzında. Bu modelin sadece Avrupa pazarına yönelik olmadığı da gelen haberler arasında. Üretilebilecek yerler arasında ise son dönemde başarılı modellere imza atan Tofaş’ın Bursa fabrikasının en güçlü adaylar arasında olduğu söyleniyor. Ayrıca bir ayrıntı daha vermek gerekirse, Tofaş’ın Bravo’yla benzer platformu bulunuyor. Tabi ki bu tamamen benim kendi fikrim. Ama yeni bir model gündeme gelecekse, en yakın ihtimal olarak Bravo’nun crossover veya station versiyonu ufukta gözüküyor
Sonuçta, Çinli Chery bu tartışmalar arasında hükümetten onay alarak Türkiye’ye sivrilen ilk marka oldu. Mermerler Grubu’nun Türkiye distribütörü olduğu Chery, Türk ortağının başarılı bir manevrasıyla seçim öncesinde hükümetten onay almayı başardı. Chery, şimdi Türkiye genelinde bayiler kurarak en geç yıl sonunda modellerini satışa sunmaya hazırlanıyor.
Açıkçası, Chery’nin onayları nasıl aldığı ve bu konuda hükümeti nasıl ikna ettiğinin detaylarını şu an için bilmiyoruz. Mermerler Grubu bu konuda ser verip sır vermiyor. Ama bildiğim kadarıyla yeni hükümet, onay alan Chery’nin şartları yerine getirip getirmediğini çok sıkı denetimlerle kontrol ediyor. Bu arada Chery’le birlikte Hintli Mahindra ve İranlı Samand’ın da aynı dönemde hükümetten onay aldığını belirtmekte fayda var. Bu da Türk otomotiv sektöründe rekabetin 3 yeni markayla iyice kızışacağını gösteriyor.
Bu gelişmeler yaşanırken, diğer büyük Türk grupları da boş durmuyor. Çinli markalarla ilgilenen bir çok grubun olduğunu biliyoruz. Bu gruplardan biri de Anadolu Grubu. Bünyesinde Kia, Isuzu ve Lada gibi otomotiv markalarını bulunduran Anadolu Grubu’nun Çinli Geely ile yakından ilgilendiğini biliyordum. Hatta bu marka için yine başka büyük bir grupla yarış halinde olduğunu da duyuyordum. Geçtiğimiz hafta Anadolu Grubu’nun Geely’nin distrübütörlüğünü aldığını öğrendim. Bu konuda imzalar atılmış. Ve aldığım ilk duyumlara göre Anadolu Grubu, Çinli marka için Avrupa’dan onayları bekliyormuş. Onayların alınmasıyla 2008 yılının ilk çeyreği ve ortasında ikinci Çinli markanın da Türkiye’de satılmaya başlanacağı söyleniyor. Anadolu Grubu Geely’i diğer markalarından ayrı tutacakmış. Geely’nin Türkiye’de satılacak ilk modeli ise CK olacağı söyleniyor. Bekleyip göreceğiz. Ama benim bu noktada merak ettiğim, Chery’nin açtığı kapıdan Geely’nin Türkiye’ye daha rahat girip giremeyeceği.
Tofaş’a 520 binlik kapasite için STATION BRAVO verilir mi
Tofaş CEO’su Ali Pandır, göreve geldiğinden bu yana, hemen hemen her görüşmemizde Bursa’daki fabrikalarının kapasitesinin 500 bin adede çıkabileceğini belirtiyor. En son pazartesi günü Doblo’nun yerini alacak 263 kodlu yeni araçla ilgili tanıtım toplantısında da benzer bir açıklama yaptı. Pandır, Bursa’daki fabrikalarının kapasitesinin mevcut alanla 520-530 bin adede çıkabileceğini söyleyerek, "Şu anki projelerle birlikte 400 bin adetlik üretime ulaşacağız. Geriye kalan 120 bin adetlik kapasiteyi doldurmak için de yeni proje arayışındayız. Fiat’la yeni model konusunda sürekli konuşuyoruz" açıklamasını yaptı.
Pandır’ın açıklamaların ardından kendi kendime yeni modelin neler olabileceğini düşündüm. Bu düşüncemi Fiat’ın üst düzey yöneticilerinin daha önce yaptıkları açıklamalarla birleştirince, önümüzdeki yıllarda Tofaş’a üretimi verilebilecek en güçlü modeller arasında, yeni Bravo’nun station versiyonu öne çıkıyor. Neden mi. Fiat yöneticileri Bravo’nun sedan versiyonunu üretmeyeceklerini, ama station daha doğrusu bir crossover versiyonu üzerine çalıştıklarını belirtmişlerdi. Croma tarzında. Bu modelin sadece Avrupa pazarına yönelik olmadığı da gelen haberler arasında. Üretilebilecek yerler arasında ise son dönemde başarılı modellere imza atan Tofaş’ın Bursa fabrikasının en güçlü adaylar arasında olduğu söyleniyor. Ayrıca bir ayrıntı daha vermek gerekirse, Tofaş’ın Bravo’yla benzer platformu bulunuyor. Tabi ki bu tamamen benim kendi fikrim. Ama yeni bir model gündeme gelecekse, en yakın ihtimal olarak Bravo’nun crossover veya station versiyonu ufukta gözüküyor
Akıllı kampanyayla satışlar nasıl artar
Bundan 4-5 yıl sonra eminim 2007 yılını otomotiv sektörü için tam bir kampanya yılı olarak hatırlayacağız. Seçim yılı olduğu için daralan pazarda firmalar neredeyse yılın her döneminde kampanyaları devreye sokup, satışlarını artırmak için uğraştılar.
10 bin YTL’yi aşan indirimlerden, taksit ötelemeye, düşük faizden, farklı hizmetlere kadar bir çok kampanyanın yapıldığı 2007 yılına damgasını vuran kampanya ise bana göre Kia’nın 4x4 modeli Sorento için başlattığı ’ömür boyu garanti’ kampanyası oldu.
Çünkü Kia, Hyundai’nin 5 yıl, Honda’nın ise 6 yılı bulan garanti sürelerini akıllıca bir yöntemle geri planda bıraktı. Aslında bakıldığında Kia Sorento’nun garanti süresi Hyundai ve Honda’nın verdiklerinden uzun değil. Hatta çok daha kısa. Çünkü Kia, Sorento’da öbür boyu garantiyi sadece aracın ilk kullanıcısıysanız size sunuyor. Yani aracı alıp 3 yıl sonra sattığınız zaman ikinci kullanıcı bu garantiden yararlanamıyor. Yok ben 20 yıl bu aracı kullanırım derseniz öbür boyu garanti altındasınız. Ama Sorento’yu da kaç kişi ömrü boyunca kullanır, siz düşünün.
Ama ortada bir gerçek varsa, Kia’nın bu kampanya ile yüzü artık iyice eskiyen (makyaja rağmen) Sorento’nun satışlarını yüzde 50 artırdığıdır. Evet iyi duydunuz kampanyanın gücüyle Sorento satışları ayda 100-150’den yine 300’lere çıkmış. Sonuçta, piyasada hemen hemen her markanın verdiği benzer garanti süresini Kia, ufak bir değişiklikle ’öbür boyu garanti’ adı altına sokunca işler nasıl bir anda değişiyor. Kasım ayından itibaren Kia, öbür boyu garanti kampanyasını Sorento’nun ardından Sportage modeli için de uygulamaya başlıyor. Bekleyip göreceğiz, ayın başarı gelecek mi.
’Ceed’i doğru fiyat için geç getiriyoruz’
Konu Kia’dan açılmışken, markanın Türkiye temsilcisi Çelik Motor’un Genel Müdürü Alp Evcimen’in yeni modelleri Ceed’le ilgili açıklamasını da aktarmakta fayda var. Bilmeyenler için Ceed, Hyundai’nin i30 modeliyle kardeş. Yani aynı platformda Avrupa’ya özel üretilen ve bir çok yönü ortak olan iki kardeşten bahsediyoruz. Aslında Ceed, i30’dan çok daha önce Avrupa’da tanıtıldı ve piyasa çıktı. Ama Kia Türkiye’ye Ceed’i getirmek konusunda Hyundai’den oldukça geride kaldı.
Bunun nedenini Evcimen’e sorduğumda cevabı çok net: "Hyundai, i30’u 34 bin YTL’den başlayan fiyatla piyasaya sundu. Bu rakam bence yüksek. Zaten sonuçları da ortada. Hedeflediklerinin çok altında satıyorlar. Biz de benzer bir fiyata Ceed’i piyasaya çok önceden sunabilirdik. Ama bu fiyatla Hyundai 180 satıyorsa biz ancak 50-60 adet satabilirdik. Bu kadar adet için büyük bir tanıtım yapma şansımız olmazdı. Biz uzun zamandır fiyatı aşağıya çekmek için uğraşıyoruZ. Hedefimiz başlangıç fiyatını 30 bin YTL’nin altına çekmek. Bunu başarırsak 2008 başında Ceed’i Türkiye’de büyük bir lansmanla piyasaya sunacağız. Hem de tanıtıma dünyaca ünlü birini getireceğiz."
10 bin YTL’yi aşan indirimlerden, taksit ötelemeye, düşük faizden, farklı hizmetlere kadar bir çok kampanyanın yapıldığı 2007 yılına damgasını vuran kampanya ise bana göre Kia’nın 4x4 modeli Sorento için başlattığı ’ömür boyu garanti’ kampanyası oldu.
Çünkü Kia, Hyundai’nin 5 yıl, Honda’nın ise 6 yılı bulan garanti sürelerini akıllıca bir yöntemle geri planda bıraktı. Aslında bakıldığında Kia Sorento’nun garanti süresi Hyundai ve Honda’nın verdiklerinden uzun değil. Hatta çok daha kısa. Çünkü Kia, Sorento’da öbür boyu garantiyi sadece aracın ilk kullanıcısıysanız size sunuyor. Yani aracı alıp 3 yıl sonra sattığınız zaman ikinci kullanıcı bu garantiden yararlanamıyor. Yok ben 20 yıl bu aracı kullanırım derseniz öbür boyu garanti altındasınız. Ama Sorento’yu da kaç kişi ömrü boyunca kullanır, siz düşünün.
Ama ortada bir gerçek varsa, Kia’nın bu kampanya ile yüzü artık iyice eskiyen (makyaja rağmen) Sorento’nun satışlarını yüzde 50 artırdığıdır. Evet iyi duydunuz kampanyanın gücüyle Sorento satışları ayda 100-150’den yine 300’lere çıkmış. Sonuçta, piyasada hemen hemen her markanın verdiği benzer garanti süresini Kia, ufak bir değişiklikle ’öbür boyu garanti’ adı altına sokunca işler nasıl bir anda değişiyor. Kasım ayından itibaren Kia, öbür boyu garanti kampanyasını Sorento’nun ardından Sportage modeli için de uygulamaya başlıyor. Bekleyip göreceğiz, ayın başarı gelecek mi.
’Ceed’i doğru fiyat için geç getiriyoruz’
Konu Kia’dan açılmışken, markanın Türkiye temsilcisi Çelik Motor’un Genel Müdürü Alp Evcimen’in yeni modelleri Ceed’le ilgili açıklamasını da aktarmakta fayda var. Bilmeyenler için Ceed, Hyundai’nin i30 modeliyle kardeş. Yani aynı platformda Avrupa’ya özel üretilen ve bir çok yönü ortak olan iki kardeşten bahsediyoruz. Aslında Ceed, i30’dan çok daha önce Avrupa’da tanıtıldı ve piyasa çıktı. Ama Kia Türkiye’ye Ceed’i getirmek konusunda Hyundai’den oldukça geride kaldı.
Bunun nedenini Evcimen’e sorduğumda cevabı çok net: "Hyundai, i30’u 34 bin YTL’den başlayan fiyatla piyasaya sundu. Bu rakam bence yüksek. Zaten sonuçları da ortada. Hedeflediklerinin çok altında satıyorlar. Biz de benzer bir fiyata Ceed’i piyasaya çok önceden sunabilirdik. Ama bu fiyatla Hyundai 180 satıyorsa biz ancak 50-60 adet satabilirdik. Bu kadar adet için büyük bir tanıtım yapma şansımız olmazdı. Biz uzun zamandır fiyatı aşağıya çekmek için uğraşıyoruZ. Hedefimiz başlangıç fiyatını 30 bin YTL’nin altına çekmek. Bunu başarırsak 2008 başında Ceed’i Türkiye’de büyük bir lansmanla piyasaya sunacağız. Hem de tanıtıma dünyaca ünlü birini getireceğiz."
7 otomobil yılın otosu olmak için finalde
Bundan 8 yıl önceydi. Avrupa'da yılın otomobili yani Car of The Year (COTY) organizasyonunun genişleme planı yaptığını ve yeni jüri üyeleri aradığını o dönemde Fiat'ın Kurumsal İletişim Müdürü görevini yürüten Hülya Boray Pamuk'tan duymuştum. Hemen bir CV'mi organizasyon komitesine göndermiştim. Jüri üyeliğiyle ilgili başvurumu unutmuştum ki yaklaşık 2 yıllık aradan sonra COTY'nin genel sekterinden COTY jüri üyesi aday adayı olduğumu yazan bir mektup aldım. Sonrasında Cenevre Otomobil Fuarı'nda COTY genel sekreteri ve başkanı ile bir araya geldik.
O gün Türkiye'nin tek jüri üyesi olarak seçildim. 1964 yılından bu yana Avrupa'da yılın otomobilini seçen bu organizasyona katılmam sonradan öğrendiğim kadarıyla o kadar da kolay olmamış. Organizasyon komitesi ve Başkan Ray Hutton, sıkı bir araştırma yapıp benim doğru isim olup olmadığımı öğrenmek çalışmış. Organizasyonda jüri üyeliği yapmak hem benim açımdan hem de Türkiye açısından önemliydi .
Türkiye, otomotivde hızla büyürken bir şekilde Türk gazetecilerin de bu organizasyonda yerleri olmalıydı. Ayrıca Türkiye'nin Avrupa içinde olup olmadığı konuşulurken ben Avrupa ülkelerinden oluşan bir organizasyona kabul edilmiştim.
Her neyse geçmişi bırakalım, bugünden söz edelim . Avrupa'da yılın otomobili yarışmasının finalistleri belli oldu. 22 ülkeden 58 jüri üyesinin oylarıyla 7 otomobil finalde yılın otomobili olmak için yarışacak. Otomotiv dünyasının Oscar'ı olarak kabul edilen Car of the Year'da, bu yıl MercedesBenz C Serisi, Kia Cee'd, Mazda 2, Fiat 500, Nissan Qashqai, Ford Mondeo ve Peugeot 308 finale kaldı.
Son oylama kasım ayı başında gerçekleşecek. Birinci olan otomobil 19 Kasım tarihinde kamuoyuna açıklanacak. Bu yılki adaylara bakınca hepsinin finale kalmaya hak ettiklerini görüyorum. Ancak, ne yazık ki 7 finalist arasından sadece bir birinci çıkacak.
O gün Türkiye'nin tek jüri üyesi olarak seçildim. 1964 yılından bu yana Avrupa'da yılın otomobilini seçen bu organizasyona katılmam sonradan öğrendiğim kadarıyla o kadar da kolay olmamış. Organizasyon komitesi ve Başkan Ray Hutton, sıkı bir araştırma yapıp benim doğru isim olup olmadığımı öğrenmek çalışmış. Organizasyonda jüri üyeliği yapmak hem benim açımdan hem de Türkiye açısından önemliydi .
Türkiye, otomotivde hızla büyürken bir şekilde Türk gazetecilerin de bu organizasyonda yerleri olmalıydı. Ayrıca Türkiye'nin Avrupa içinde olup olmadığı konuşulurken ben Avrupa ülkelerinden oluşan bir organizasyona kabul edilmiştim.
Her neyse geçmişi bırakalım, bugünden söz edelim . Avrupa'da yılın otomobili yarışmasının finalistleri belli oldu. 22 ülkeden 58 jüri üyesinin oylarıyla 7 otomobil finalde yılın otomobili olmak için yarışacak. Otomotiv dünyasının Oscar'ı olarak kabul edilen Car of the Year'da, bu yıl MercedesBenz C Serisi, Kia Cee'd, Mazda 2, Fiat 500, Nissan Qashqai, Ford Mondeo ve Peugeot 308 finale kaldı.
Son oylama kasım ayı başında gerçekleşecek. Birinci olan otomobil 19 Kasım tarihinde kamuoyuna açıklanacak. Bu yılki adaylara bakınca hepsinin finale kalmaya hak ettiklerini görüyorum. Ancak, ne yazık ki 7 finalist arasından sadece bir birinci çıkacak.
Doktor gibi otomobil Türkiye'de yok satar
Bu yıl 40'ıncısı düzenlenen Tokyo Otomobil Fuarı için Japonya'daydım. Fuarda, geleceğin otomobillerine bugünden dokunurken, artık
otomobile yeni bir görev biçildiğini de gördüm. Düne kadar sadece ulaşım aracı olarak görülen, bugünlerde ise daha çok yaşam tarzının simgesi rolüyle öne çıkan otomobil, artık doktorculuğa soyundu .
Tokyo Otomobil Fuarı'nda gördüğüm Toyota'nın konsept modeli adeta bir psikolog. Sürücüyle iletişim kuran otomobil, ruh halini çözümleyip sürücünün o an mutlu ya da mutsuz olduğunu anlıyor. Sürücünün gözlerini, yüzünün şeklini inceleyen, kalp atışlarını değerlendiren otomobil, sürücü gergin ve mutsuzsa, otomobilin içindeki havayı ayarlıyor, içerdeki renkleri değiştiriyor. Gerginliğini azaltıyor, bir psikolog gibi rahatlamasını, gevşemesini sağlıyor. İnsanların mutsuz, trafikte gergin ve agresif olduğu Türkiye'de inanın bu otomobil yok satar.
Kadın gözleri tasarımcıların gözdesi
Tokyo'dayken fırsattan istifade Toyota'nın tasarım merkezini de ziyaret ettim. Toyota'nın tasarım felsefesinin ipuçlarını keşfettim. Ofisten daha fazla bir ev ortamına benzettiğim, çalışanların birlikte oyunlar oynadıkları, spor yaptıkları bu merkezde bir afiş dikkatimi çekti. Tasarımcılar çeşitli dergilerde yayımlanan fotoğraflardan kestikleri kadın gözlerinden bir afiş yapmışlar. Onlarca çekici ve güzel kadın gözünü bir araya getiren bu afişin nedeni ise tasarımcıların far tasarımını yaparken, bu kadın gözlerinden esinlenmeleriymiş. Bunu duyunca yıllar önce Peugeot'da çalışan Türk tasarımcı Murat Günak'ın söyledikleri aklıma geldi. Günak'ta otomobil farlarını tasarlarken kadın gözlerinden esinlendiğini açıklamıştı. Hatta Peugeot 407 Coupe'nin farlarında Sophia Loren'den esinlenmişti. Bugün otomobil tasarımlarında erkeklerin hakimiyeti var. Eğer tersi olsaydı ve kadınlar otomobil tasarlasaydı, erkek gözlerine bakarlar mıydı ? Sadece merak ettim.
otomobile yeni bir görev biçildiğini de gördüm. Düne kadar sadece ulaşım aracı olarak görülen, bugünlerde ise daha çok yaşam tarzının simgesi rolüyle öne çıkan otomobil, artık doktorculuğa soyundu .
Tokyo Otomobil Fuarı'nda gördüğüm Toyota'nın konsept modeli adeta bir psikolog. Sürücüyle iletişim kuran otomobil, ruh halini çözümleyip sürücünün o an mutlu ya da mutsuz olduğunu anlıyor. Sürücünün gözlerini, yüzünün şeklini inceleyen, kalp atışlarını değerlendiren otomobil, sürücü gergin ve mutsuzsa, otomobilin içindeki havayı ayarlıyor, içerdeki renkleri değiştiriyor. Gerginliğini azaltıyor, bir psikolog gibi rahatlamasını, gevşemesini sağlıyor. İnsanların mutsuz, trafikte gergin ve agresif olduğu Türkiye'de inanın bu otomobil yok satar.
Kadın gözleri tasarımcıların gözdesi
Tokyo'dayken fırsattan istifade Toyota'nın tasarım merkezini de ziyaret ettim. Toyota'nın tasarım felsefesinin ipuçlarını keşfettim. Ofisten daha fazla bir ev ortamına benzettiğim, çalışanların birlikte oyunlar oynadıkları, spor yaptıkları bu merkezde bir afiş dikkatimi çekti. Tasarımcılar çeşitli dergilerde yayımlanan fotoğraflardan kestikleri kadın gözlerinden bir afiş yapmışlar. Onlarca çekici ve güzel kadın gözünü bir araya getiren bu afişin nedeni ise tasarımcıların far tasarımını yaparken, bu kadın gözlerinden esinlenmeleriymiş. Bunu duyunca yıllar önce Peugeot'da çalışan Türk tasarımcı Murat Günak'ın söyledikleri aklıma geldi. Günak'ta otomobil farlarını tasarlarken kadın gözlerinden esinlendiğini açıklamıştı. Hatta Peugeot 407 Coupe'nin farlarında Sophia Loren'den esinlenmişti. Bugün otomobil tasarımlarında erkeklerin hakimiyeti var. Eğer tersi olsaydı ve kadınlar otomobil tasarlasaydı, erkek gözlerine bakarlar mıydı ? Sadece merak ettim.
Subaru, Avrupa için Türkiye’de üretim yapmayı planlıyor
Uluslararası Motorlu Taşıt Üreticileri Derneği (OICA) verilerine göre, Türkiye 2006 yılında 987 bin 780 araç üretimiyle dünyada 16’ıncı sıraya yükseldi.
Yani bugün Türkiye, dünyada en çok araç üreten 16 ülkeden biri. Avrupa’da ise Almanya, Fransa, İspanya, İngiltere ve İtalya’nın ardından 6’ıncı sırada. 5’inci sırada yer alan İtalya’yla arasında yaklaşık 200 bin adetlik fark kalmış durumda. Devreye giren yeni model ve kapasite artışıyla Türkiye, 2008 yılı sonunda 1.4 milyon adetlik bir üretime ulaşacak. Bu da 2008 yılında Türkiye’nin İtalya’yı geçip 5’inci sıraya yükselmesi anlamına geliyor.
SUBARU’NUN YENİ STRATEJİLERİ
Tabi bu durum geriden gelen Çek Cumhuriyeti, Polonya gibi doğu Avrupa ülkelerindeki üretim artışlarına da bağlı. Bu yüzden yeni yatırımları ve yeni model üretimlerini hükümetin de desteğiyle Türkiye’ye çekmemiz şart. Buradan şuna geleceğim. Geçtiğimiz hafta Tokyo Otomobil Fuarı için Japonya’daydım. Fuar sırasında Japon Subaru’nun Avrupa’ya yönelik yeni stratejilerini öğrendim. Subaru, Japonya’nın havacılık, otomotiv ve endüstri makinaları alanlarında faaliyet gösteren en büyük gruplarından Fuji Heavy Industries’a bağlı bir otomobil şirketi. Grubun otomobil üretimi konusunda sadece Japonya’da ve Amerika’da fabrikası var.
Subaru’nun yüzde 20’si 2005 yılına kadar General Motors’a (GM) aitti. 2005 yılında ise GM içine girdiği mali kriz nedeniyle hisselerini sattı. Hisselerin yüzde 11.3’ünü Subaru geri alırken, yüzde 8.7’sini ise 300 milyon doların üzerinde bir para ödeyerek Toyota aldı. İşte bu hisse değişimin ardından Subaru’da gözle görülür değişiklikler olmaya başladı. Özellikle 2006 yılının sonlarına doğru Fuji Heavy Industries’in CEO’luğuna pazarlama kökenli Ikuo Mori’nin getirilmesiyle marka yeni bir çizgiye girdi. Yarışçı kimliğine sahip Impreza’nın tamamen değiştirilerek kompakt bir araç haline getirilmesi de bunun en somut örneği.
Subaru, yeni yapısıyla Japonya dışında özellikle Avrupa ve Amerika’da büyümek istiyor. Bunun için ortağı Toyota’nın da bilgi ve tecrübesinden yararlanıyor. Geçtiğimiz günlerde Toyota’yla küçük otomobil geliştirme konusunda anlaşttığını açıklamıştı.
Tabi tüm bu gelişmeler olurken, Subaru üretimde kapasite sıkıntısı çekmeye başladı. Sadece Japonya ve Amerika’da fabrikası bulunan Subaru’nun üretim kapasitesi 600 bin adedi zor buluyor. Amerika’da bir tek SUV modelleri Tribeca’nın üretildiği düşünülürse üretimdeki ağırlık Japonya’da.
100 BİN ADET AÇIK
Bu doğrultuda Subaru özellikle Avrupa’daki yeni Impreza ve Forester talebine yetişemiyor. Subaru yetkilileri şu anda Avrupa’da talepte 15-20 bin adet açıkları olduğunu söylüyor. Buna Avrupa dışındaki bölgelerde eklenince açık 100 bin adedi buluyor. Yani Subaru’nun kısa süre içinde en az 100 bin adetlik ekstra bir kapasiteye ihtiyacı bulunuyor. İşte bu noktada Tokyo’da görüştüğümüz Subaru yetkilileri, bu açığı yeni bir fabrikayla kapatmak istediklerini söylüyorlar. Bunun için de büyümek istedikleri Avrupa’ya yakın uygun bir ülke arıyorlar. İlk etapta Subaru’nun önünde 3 seçenek varmış. Biri Rusya ikincisi Doğu Avrupa’da bir ülke, üçüncüsü ise Türkiye. Ama yetkililer bu seçeneklerin Rusya ve Türkiye olarak ikiye indiğini söylediyer.
TÜRKİYE’NİN AVANTAJLARI
Hızla büyüyen ve bir çok yatırımı çeken Rusya’nın şansı çok gibi görünsede, Subaru’nun ortağı olan Toyota’nın Türkiye’de çok başarılı bir fabrikaya sahip olması ve Türkiye’nin coğrafi pozisyonu bizim şansımızı da oldukça artırmış. Bu konuyla ilgili olarak önümüzdeki günlerde Subaru’nun çok daha net açıklamaları olacakmış. Ama Subaru özellikle Avrupa’da büyümek için yeni bir yatırım yapmayı kafasına koymuş.
Bu noktada en büyük iş Subaru’nun Türkiye distribütörü Bayraktar Grubu’na ve hükümete düşüyor. Türkiye, bu yatırımı çekip 100 bin adetlik yepyeni bir fabrikaya daha kavuşma şansına sahip. Bence şimdiden lobi çalışmalarına başlamalıyız.
Aston Martin’i getirmek için Bayraktar devrede
Ford, geçtiğimiz Mart ayında James Bond’un favori spor otomobil markası İngiliz Aston Martin’i motorsporları girişimcisi David Richards’ın önderliğindeki bir yatırım grubuna 939 milyon dolara satmıştı. Aston Martin fanatiği olan Borusan Otomotiv İcra Kurulu üyesi Ali Vahapzade, satış sürecine kadar bu markayı Türkiye’ye getirmek için uğraşıyordu. Ancak satışın ardından Vahapzade bu fikrinden vazgeçtiğini belirterek şunları söylemişti: "Biz temsilcisi olduğumuz Land Rover’la kardeş şirket olduğu için Aston Martin’i getirmek konusunda avantajlıydık. Ama şimdi şirket satılınca böyle bir avantajımız kalmadı. Biz de artık bu markayı almak isteyen diğer şirketlerle eşit şansa sahibiz. Bu yüzden bu planımızı rafa kaldırdık."
Borusan Otomotiv vaçgeçtikten sonra mı bilmiyorum ama bu kez Aston Martin’i Türkiye’ye getirmek için Bayraktar Holding’in devreye girdiğini öğrendim. Citroen ve Subaru’nun Türkiye temsilcisi olan Bayraktar Holding otomotiv sektöründe büyümek istediğini açıklamıştı. Bu doğrultuda Bayraktar Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Bayraktar, "Doğuş Otomotiv gibi çok markalı bir grup olmak istiyoruz" yorumunu bile yapmıştı. Çinden Koreye bir çok otomotiv markasıyla görüşen Bayraktar Holding, şimdi Mustafa Bayraktar’ın da arzusuyla Aston Martin gibi hem spor hem de prestijli bir markayı bünyelerine katmak istiyor. Bunun için uzun bir süredir Aston Martin’in yeni sahipleriyle görüşüyorlarmış. Bekleyip göreceğiz.
Yani bugün Türkiye, dünyada en çok araç üreten 16 ülkeden biri. Avrupa’da ise Almanya, Fransa, İspanya, İngiltere ve İtalya’nın ardından 6’ıncı sırada. 5’inci sırada yer alan İtalya’yla arasında yaklaşık 200 bin adetlik fark kalmış durumda. Devreye giren yeni model ve kapasite artışıyla Türkiye, 2008 yılı sonunda 1.4 milyon adetlik bir üretime ulaşacak. Bu da 2008 yılında Türkiye’nin İtalya’yı geçip 5’inci sıraya yükselmesi anlamına geliyor.
SUBARU’NUN YENİ STRATEJİLERİ
Tabi bu durum geriden gelen Çek Cumhuriyeti, Polonya gibi doğu Avrupa ülkelerindeki üretim artışlarına da bağlı. Bu yüzden yeni yatırımları ve yeni model üretimlerini hükümetin de desteğiyle Türkiye’ye çekmemiz şart. Buradan şuna geleceğim. Geçtiğimiz hafta Tokyo Otomobil Fuarı için Japonya’daydım. Fuar sırasında Japon Subaru’nun Avrupa’ya yönelik yeni stratejilerini öğrendim. Subaru, Japonya’nın havacılık, otomotiv ve endüstri makinaları alanlarında faaliyet gösteren en büyük gruplarından Fuji Heavy Industries’a bağlı bir otomobil şirketi. Grubun otomobil üretimi konusunda sadece Japonya’da ve Amerika’da fabrikası var.
Subaru’nun yüzde 20’si 2005 yılına kadar General Motors’a (GM) aitti. 2005 yılında ise GM içine girdiği mali kriz nedeniyle hisselerini sattı. Hisselerin yüzde 11.3’ünü Subaru geri alırken, yüzde 8.7’sini ise 300 milyon doların üzerinde bir para ödeyerek Toyota aldı. İşte bu hisse değişimin ardından Subaru’da gözle görülür değişiklikler olmaya başladı. Özellikle 2006 yılının sonlarına doğru Fuji Heavy Industries’in CEO’luğuna pazarlama kökenli Ikuo Mori’nin getirilmesiyle marka yeni bir çizgiye girdi. Yarışçı kimliğine sahip Impreza’nın tamamen değiştirilerek kompakt bir araç haline getirilmesi de bunun en somut örneği.
Subaru, yeni yapısıyla Japonya dışında özellikle Avrupa ve Amerika’da büyümek istiyor. Bunun için ortağı Toyota’nın da bilgi ve tecrübesinden yararlanıyor. Geçtiğimiz günlerde Toyota’yla küçük otomobil geliştirme konusunda anlaşttığını açıklamıştı.
Tabi tüm bu gelişmeler olurken, Subaru üretimde kapasite sıkıntısı çekmeye başladı. Sadece Japonya ve Amerika’da fabrikası bulunan Subaru’nun üretim kapasitesi 600 bin adedi zor buluyor. Amerika’da bir tek SUV modelleri Tribeca’nın üretildiği düşünülürse üretimdeki ağırlık Japonya’da.
100 BİN ADET AÇIK
Bu doğrultuda Subaru özellikle Avrupa’daki yeni Impreza ve Forester talebine yetişemiyor. Subaru yetkilileri şu anda Avrupa’da talepte 15-20 bin adet açıkları olduğunu söylüyor. Buna Avrupa dışındaki bölgelerde eklenince açık 100 bin adedi buluyor. Yani Subaru’nun kısa süre içinde en az 100 bin adetlik ekstra bir kapasiteye ihtiyacı bulunuyor. İşte bu noktada Tokyo’da görüştüğümüz Subaru yetkilileri, bu açığı yeni bir fabrikayla kapatmak istediklerini söylüyorlar. Bunun için de büyümek istedikleri Avrupa’ya yakın uygun bir ülke arıyorlar. İlk etapta Subaru’nun önünde 3 seçenek varmış. Biri Rusya ikincisi Doğu Avrupa’da bir ülke, üçüncüsü ise Türkiye. Ama yetkililer bu seçeneklerin Rusya ve Türkiye olarak ikiye indiğini söylediyer.
TÜRKİYE’NİN AVANTAJLARI
Hızla büyüyen ve bir çok yatırımı çeken Rusya’nın şansı çok gibi görünsede, Subaru’nun ortağı olan Toyota’nın Türkiye’de çok başarılı bir fabrikaya sahip olması ve Türkiye’nin coğrafi pozisyonu bizim şansımızı da oldukça artırmış. Bu konuyla ilgili olarak önümüzdeki günlerde Subaru’nun çok daha net açıklamaları olacakmış. Ama Subaru özellikle Avrupa’da büyümek için yeni bir yatırım yapmayı kafasına koymuş.
Bu noktada en büyük iş Subaru’nun Türkiye distribütörü Bayraktar Grubu’na ve hükümete düşüyor. Türkiye, bu yatırımı çekip 100 bin adetlik yepyeni bir fabrikaya daha kavuşma şansına sahip. Bence şimdiden lobi çalışmalarına başlamalıyız.
Aston Martin’i getirmek için Bayraktar devrede
Ford, geçtiğimiz Mart ayında James Bond’un favori spor otomobil markası İngiliz Aston Martin’i motorsporları girişimcisi David Richards’ın önderliğindeki bir yatırım grubuna 939 milyon dolara satmıştı. Aston Martin fanatiği olan Borusan Otomotiv İcra Kurulu üyesi Ali Vahapzade, satış sürecine kadar bu markayı Türkiye’ye getirmek için uğraşıyordu. Ancak satışın ardından Vahapzade bu fikrinden vazgeçtiğini belirterek şunları söylemişti: "Biz temsilcisi olduğumuz Land Rover’la kardeş şirket olduğu için Aston Martin’i getirmek konusunda avantajlıydık. Ama şimdi şirket satılınca böyle bir avantajımız kalmadı. Biz de artık bu markayı almak isteyen diğer şirketlerle eşit şansa sahibiz. Bu yüzden bu planımızı rafa kaldırdık."
Borusan Otomotiv vaçgeçtikten sonra mı bilmiyorum ama bu kez Aston Martin’i Türkiye’ye getirmek için Bayraktar Holding’in devreye girdiğini öğrendim. Citroen ve Subaru’nun Türkiye temsilcisi olan Bayraktar Holding otomotiv sektöründe büyümek istediğini açıklamıştı. Bu doğrultuda Bayraktar Holding Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Bayraktar, "Doğuş Otomotiv gibi çok markalı bir grup olmak istiyoruz" yorumunu bile yapmıştı. Çinden Koreye bir çok otomotiv markasıyla görüşen Bayraktar Holding, şimdi Mustafa Bayraktar’ın da arzusuyla Aston Martin gibi hem spor hem de prestijli bir markayı bünyelerine katmak istiyor. Bunun için uzun bir süredir Aston Martin’in yeni sahipleriyle görüşüyorlarmış. Bekleyip göreceğiz.
Türk otomotivinin falında 'ferahlık' çıktı
Bundan 50 yıl önce Türk otomotiv sektörünün ekonominin ve ihracatın bir numarası olacağını kimsenin tahmin edeceğini sanmıyorum. Hatta böyle söyleyen birisine o günlerde deli gözüyle bakılırdı. Aradan geçen 50 yıllık sürede Türk otomotivi kendini ispat etti. Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) tarafından hazırlanan bazı rakamları sizlerle paylaşmak istiyorum. Bugün 1.2 milyon adet üretim kapasitesine sahip olan otomotiv sektörü, 2010 yılında kapasitesini 2 milyon adede çıkarmayı hedefliyor. Halen 15 milyar dolarlık ihracatı bulunan sektörün 2012 yılı hedefi ise 25 milyar dolar .
Son 5 yılda otomotiv ihracatının 3 kat artması sonucu, Türkiye ihracatında 7'inci sırada olan otomotiv sektörü bugün 1'inci sıraya yerleşti. Birincilik koltuğunu da hiçbir sektöre kaptırmayacak gibi görünüyor. Türkiye'de otomotiv sektörü üretim gücü itibariyle Avrupa'da 6'ncı, dünya sıralamasında ise 16'ncı sırada bulunuyor. 2006 yılı verilerine göre otobüs üretiminde Avrupa lideri olan Türkiye, hafif ticari araçta 2'inci, kamyonda ise 9'ıncı sırada.Küresel standartlarda üretim yapan ve Türkiye'nin önemli ihracat kalemleri arasında yer alan Türk ticari araç sektörü ve yan sanayi, ülkemize önemli bir döviz girdisi sağlıyor . Sektör yarattığı katma değer ve istihdam bakımından da Türkiye ekonomisinde önemli bir konuma sahip.
Özellikle son yıllarda sanayi ve yan sanayi kuruluşlarının kurumsallaşması, uluslararası standartlarda çalışmaya başlaması, ArGe potansiyeli ve insan gücü küresel otomotiv firmalarının yeni araç projelerinin tasarımını Türk şirketlerine vermelerine yol açıyor.
Otomotiv sektörünün önü açık. Bundan 50 yıl sonra Türkiye dünya otomotivinde önemli bir oyuncu olacak . Bunu söylemek için kahve falına bakmaya gerek yok. Sadece düne ve bugüne bakmak yeterli.
Son 5 yılda otomotiv ihracatının 3 kat artması sonucu, Türkiye ihracatında 7'inci sırada olan otomotiv sektörü bugün 1'inci sıraya yerleşti. Birincilik koltuğunu da hiçbir sektöre kaptırmayacak gibi görünüyor. Türkiye'de otomotiv sektörü üretim gücü itibariyle Avrupa'da 6'ncı, dünya sıralamasında ise 16'ncı sırada bulunuyor. 2006 yılı verilerine göre otobüs üretiminde Avrupa lideri olan Türkiye, hafif ticari araçta 2'inci, kamyonda ise 9'ıncı sırada.Küresel standartlarda üretim yapan ve Türkiye'nin önemli ihracat kalemleri arasında yer alan Türk ticari araç sektörü ve yan sanayi, ülkemize önemli bir döviz girdisi sağlıyor . Sektör yarattığı katma değer ve istihdam bakımından da Türkiye ekonomisinde önemli bir konuma sahip.
Özellikle son yıllarda sanayi ve yan sanayi kuruluşlarının kurumsallaşması, uluslararası standartlarda çalışmaya başlaması, ArGe potansiyeli ve insan gücü küresel otomotiv firmalarının yeni araç projelerinin tasarımını Türk şirketlerine vermelerine yol açıyor.
Otomotiv sektörünün önü açık. Bundan 50 yıl sonra Türkiye dünya otomotivinde önemli bir oyuncu olacak . Bunu söylemek için kahve falına bakmaya gerek yok. Sadece düne ve bugüne bakmak yeterli.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)